2023-06-14 10:11:07 來源：市界觀察
2022年，A股和港股共有1.9萬億元花在研發(fā)費用上，這些錢都被誰花了？
如果用研發(fā)費用率（研發(fā)費用/營業(yè)總收入）來衡量一家公司的研發(fā)效率或?qū)ρ邪l(fā)的重視程度，誰又是最愛搞研發(fā)的？
(資料圖片)
除了提高技術(shù)實力、推動創(chuàng)新，研發(fā)投入如何扮演“美化”財務報表的角色，又提高了哪些行業(yè)、公司的“紙面”盈利能力，甚至扭虧為盈？
凡此種種，已經(jīng)讓研發(fā)費用成為利潤表上極具想象力的一個科目——它既能成為一家公司核心競爭力的關(guān)鍵，推動行業(yè)創(chuàng)新、技術(shù)進步，也能在關(guān)鍵時刻化身為“節(jié)稅利器”甚至扭虧為盈的“殺手锏”。
01、2022年，我們的研發(fā)費用都花哪了？
2022年，大A股共發(fā)生了1.4萬億元研發(fā)費用，港股則為7188.34億元，前者大約為后者的2倍。
事實上這個趨勢是相對穩(wěn)定的——2018年以來，港股總收入保持在A股的70%-77%之間，但研發(fā)支出始終是A股的49%-52%。
如果去除同時在兩地上市的公司重復計算的研發(fā)費用，那么2022年A股和港股研發(fā)費用合計約為1.9萬億元，同比增長14%，但增幅較過去三年其實已經(jīng)出現(xiàn)了明顯的下滑。
從單家公司的研發(fā)費用排名來看，A股與港股研發(fā)費用最高的15家上市公司如下圖所示，騰訊控股、阿里巴巴兩家互聯(lián)網(wǎng)巨頭居首，中國移動和上汽集團收尾，中間穿插著眾多中字頭企業(yè)和兩家互聯(lián)網(wǎng)公司。
若和2018年相比，有幾個重要的變化耐人尋味。
比如騰訊再次從阿里手里接過頭把交椅；在國企改革概念股走紅的背景下，四家“中字頭”公司夾在了“B”與“AT”之間；作為燃油車行業(yè)重要代表的上汽集團則從2018年的第4掉到2022年的第15；作為Nike、阿迪等全球運動鞋服制造商的港股上市公司裕元集團，2018年甚至有高達152.31億元研發(fā)費用，居于第5，但2022年榜上早已不見蹤影。
當然，A股之外，一些并未上市的公司也有相當高的研發(fā)投入，首當其沖的就是華為，2022年研發(fā)支出達到1615億元，占全年收入的25.1%，近十年累計投入研發(fā)費用9733億元，幾乎是2022年整個A股研發(fā)費用的七成。
如果分行業(yè)來，大A股合計1.4萬億元的研發(fā)費用中，有接近三分之一花在了工業(yè)領(lǐng)域，其次是占比25.09%的信息技術(shù)行業(yè)、占比12.77%的材料行業(yè)和占比12.48%的可選消費行業(yè)。
相比之下，在A股最能賺錢的金融行業(yè)，花在研發(fā)費用上的錢其實是最少的——123家上市公司，只花了26.33億元搞研發(fā)，約等于無，但卻吸收了整個A股四成以上的凈利潤，約為2.45萬億元。
也難怪有句話叫做“產(chǎn)業(yè)的盡頭是金融”。
如果將各行業(yè)大類展開來看，1371家隸屬于工業(yè)大類的上市公司，合力花掉了4493.55億元研發(fā)費用，其中最“燒錢”的是“建筑與工程”細分行業(yè)。
具體來說，中國建筑（497.53億元）、中國中鐵（277.42億元）、中國鐵建（250.04億元）和中國交建（233.96億元），既包攬了行業(yè)內(nèi)研發(fā)費用前四名，也是整個A股前四名，合計研發(fā)費用達1258.96億元，占整個A股的8.96%——這意味著僅僅4家上市公司，就花掉了A股近十分之一的研發(fā)費用。
驚人的數(shù)字背后，中國養(yǎng)成了“基建狂魔”的稱號，包括盾構(gòu)技術(shù)在隧道、地鐵領(lǐng)域的應用，泥水平衡技術(shù)在大型鋼筋混凝土橋梁方面的應用，鋼結(jié)構(gòu)建筑技術(shù)在巨型建筑領(lǐng)域的應用，以及高鐵領(lǐng)域內(nèi)的高速動車組技術(shù)、工程建造技術(shù)、列車控制技術(shù)等等。
緊隨其后，354家信息技術(shù)行業(yè)的上市公司貢獻了1453.7億元研發(fā)費用，成為A股第二燒錢的行業(yè)，其中花錢最多的比如主營電子制造服務的工業(yè)富聯(lián)，即大名鼎鼎的富士康，2022年研發(fā)費用115.88億元，還有主營半導體的隆基綠能、晶科能源和中芯國際，2022年研發(fā)費用均在數(shù)十億元不等。這背后，是中國在消費電子制造領(lǐng)域供應鏈能力的日漸完善，以及在半導體產(chǎn)業(yè)內(nèi)的快速追趕。
前段時間剛剛坐上A股市值頭把交椅的中國移動，則是電信服務行業(yè)的代表，2022年研發(fā)費用180.91億元，為A股第7，市值上被其超過的貴州茅臺，2022年僅有1.35億元研發(fā)費用，二者交接某種程度上象征著A股另一個時代的開啟。
與研發(fā)費用流向相對應的是研發(fā)人員分布——2022年末A股307萬名研發(fā)人員中，有23萬都集中在“建筑與工程”行業(yè)，他們拿著人均32.6萬元的年薪，其后的電子元件、汽車制造和應用軟件三個細分行業(yè)，分別有21.1萬、17萬和15.5萬研發(fā)人員，人均薪酬分別為15.4萬元、11.9萬元和19.3萬元。
若要論單家上市公司研發(fā)人員規(guī)模，那么比亞迪、中國移動和藥明康德居于前三，2022年末分別有研發(fā)人員6.97萬、3.97萬人和3.67萬，相當于一個微型城市的人口。
02、誰最愛搞研發(fā)？
如果說研發(fā)費用的絕對值代表的是技術(shù)硬實力，那么研發(fā)費用占總收入的比重（研發(fā)費用率），衡量的既是某家公司或某個行業(yè)對研發(fā)的重視程度，也是研發(fā)效率。
2022年，整個A股的研發(fā)費用合計為1.4萬億元，占總收入比重只有1.96%，這是什么概念？
作為對比，科創(chuàng)板2022年研發(fā)費用的絕對值合計數(shù)雖然只有1190億元，不及A股的十分之一，但研發(fā)費用率超過9%，是A股的近5倍，但近兩年來也有連續(xù)下滑跡象。
除此之外，港股、美股的整體研發(fā)費用率也都高于A股，但其中也有因為板塊不同導致的客觀原因，如在美國納斯達克上市近4000家上市公司，研發(fā)費用率就達到7.8%的高水平，與科創(chuàng)板相近，但在美國紐交所上市的近2200家上市公司，對應指標就只有1.3%。
那么把目光放在A股，哪些行業(yè)更愛搞研發(fā)？
如果用15個Wind一級行業(yè)的研發(fā)費用總數(shù)與收入總數(shù)進行比較，那么排名前五的行業(yè)依次是信息技術(shù)、醫(yī)療保健、可選消費、工業(yè)和電信服務，研發(fā)費用占收入比重從2%到6%不等，其中各行業(yè)大類下研發(fā)費用率居于前5且絕對值大于1億元的上市公司如下圖所示，相對出名的比如寒武紀、云從科技、中公教育、中國移動等等。
雖然從行業(yè)大類的研發(fā)費用率來看，信息技術(shù)超越了醫(yī)療保健，但如果從個股研發(fā)費用率排名來看，醫(yī)藥行業(yè)依然是最“極端”的——在排名居前的30家上市公司中，醫(yī)藥保健大類霸占了18個席位，但大多屬于“雷聲大雨點小”的存在，真正上規(guī)模的比如百濟神州（111.52億元）和君實生物（23.84億元）。
一個有意思的反差是，如果對比前文研發(fā)費用絕對值領(lǐng)先的建筑與工程、電子元件、電器部件與設備、汽車制造和半導體產(chǎn)品這幾個行業(yè)，雖然在絕對值角度耗費了A股最多的研發(fā)費用，但從研發(fā)費用率的角度來看并不算高，行業(yè)研發(fā)費用支出占整體收入比重在2.6%至5.3%之間，某種程度上也是較高研發(fā)效率的體現(xiàn)。
在談論研發(fā)效率時，車企顯然是無可忽視的一個存在，尤其是新能源車企。
如果用研發(fā)費用總和除以當年整車銷量，那么下列幾家車企2022年的單車研發(fā)費用，在3400元到8.8萬元之間不等，差距懸殊。
其中蔚來、小鵬和理想的單車研發(fā)費用分別為8.8萬元、4.3萬元和5.1萬元，占各自單車均價比重在15.4%-23.7%之間，為上述車企中最高。這也意味著，人們花30萬元買一輛蔚來、小鵬或理想的汽車，分別有7.1萬元、6.3萬元和4.6萬元是在為企業(yè)的研發(fā)買單。
而宇通客車單車研發(fā)費用之所以高達5.6萬元，主要因為其銷售的是單價更高但銷量更低的客車，2022年售出3萬輛，較上述其他車企十余萬至數(shù)百萬的銷量，對研發(fā)費用的攤薄能力顯然更弱。
作為單車研發(fā)費用占比最低的三家車企，特斯拉和比亞迪無疑是新能源車企中銷量領(lǐng)先的雙巨頭，上汽集團則因為是著名合資車企，在燃油車領(lǐng)域有深厚的家底，2022年旗下眾多品牌的整車銷量達530萬輛，為上述車企之最。而高銷量成為他們得以最大程度攤薄單車研發(fā)費用的關(guān)鍵。
03、研發(fā)費用，如何美化財務報表？
從商業(yè)發(fā)展的角度，研發(fā)支出是為了提高技術(shù)、保持創(chuàng)新，但從財務的角度，研發(fā)支出也有抵稅、提高盈利能力的特別作用。
理論上企業(yè)與研發(fā)相關(guān)的各種花銷都屬于研發(fā)支出，但研發(fā)支出在賬面上有三個主要“去處”，一是進入利潤表中的“研發(fā)費用”科目，二是進入利潤表中的“營業(yè)成本”科目，比如在研發(fā)過程中生產(chǎn)出的可銷售商品，這兩者都會直接減少當期凈利潤。
除此之外，在中國資本市場，研發(fā)開支還有一個重要的去處就是經(jīng)過“資本化”形成無形資產(chǎn)，進入資產(chǎn)負債表，然后按照攤銷期限分攤到不同年份減少當年利潤，類似于一項固定資產(chǎn)折舊的概念。
為了鼓勵企業(yè)研發(fā)，我國從20世紀末就開始實施研發(fā)費用加計扣除政策，對一些滿足要求的企業(yè)發(fā)生的研發(fā)費用和資本化研發(fā)開支，都可以在計算所得稅時，在作為常規(guī)抵減項目的基礎上，另外按照一定比例加計扣除，客觀上起到減稅作用。
最新規(guī)定是，企業(yè)開展研發(fā)活動中實際發(fā)生的研發(fā)費用，未形成無形資產(chǎn)計入當期損益的，在按規(guī)定據(jù)實扣除的基礎上，自2023年1月1日起，再按照實際發(fā)生額的100%在稅前加計扣除；形成無形資產(chǎn)的，自2023年1月1日起，按照無形資產(chǎn)成本的200%在稅前攤銷。
假設一家企業(yè)2023年收入100萬元，其他成本費用支出不變，唯獨研發(fā)支出有所不同，那么按照現(xiàn)行稅法，這家企業(yè)研發(fā)開支越多，交的稅越少，對凈利潤的影響程度也越?。愃朴谶呺H遞減的概念）。
總的來說，從短期來看，將研發(fā)開支資本化，可以減少對當期凈利潤的影響，從長遠來看，也可以在后續(xù)攤銷年限內(nèi)起到節(jié)稅作用，可謂“一箭雙雕”。
但要實現(xiàn)研發(fā)開支的資本化，需要滿足一系列重要條件，包括“完成該項無形資產(chǎn)使其能夠使用或出售在技術(shù)上具有可行性、具有完成該無形資產(chǎn)并使用或出售的意圖、無形資產(chǎn)能夠產(chǎn)生未來經(jīng)濟利益”等等。
那么A股最善于將研發(fā)開支資本化的行業(yè)和企業(yè)有哪些？
從絕對值來看，汽車制造、綜合電信服務、電子元件、西藥和應用軟件，是資本化研發(fā)支出金額最高的幾個行業(yè)大類，具體細分行業(yè)內(nèi)資本化研發(fā)支出最高的上市公司如下圖所示，比如汽車制造業(yè)的長城汽車、廣汽集團、上汽集團和賽力斯等等。
從比例來看，如果剔除上市公司數(shù)量10家以下、絕對值低于1億元的細分行業(yè)，那么新能源發(fā)電業(yè)者、汽車制造、航空貨運與物流、半導體設備和電力，則是研發(fā)開支資本化比重最高的幾個行業(yè)。
其中各細分行業(yè)內(nèi)資本化占比最高的上市公司，比如汽車制造業(yè)的北汽藍谷、賽力斯，研發(fā)開支資本化比例分別高達86%和84%，電力行業(yè)的大唐發(fā)電和上海電力，研發(fā)開支資本化比例也分別達到91%和87%。
雖然國內(nèi)會計準則對于研發(fā)費用能否資本化設定了一系列條件，主要取決于能否從該支出中直接獲取商業(yè)價值、能否量化等，但實際上，很大程度還是取決于企業(yè)的主觀選擇。
嚴格意義上，上述研發(fā)開支資本化絕對值和比例更高的上市公司，應該是對于當前研發(fā)投入在未來的變現(xiàn)能力，有更強的信心和更高的預期。
但如果對比當期研發(fā)開支資本化金額與凈利潤，二者金額相近，甚至資本化研發(fā)開支大于凈利潤，那么就存在一定的調(diào)節(jié)利潤嫌疑。
如下圖所示，均為2022年凈利潤為正，資本化研發(fā)支出金額大于凈利潤金額，且差額大于2億元的上市公司。
換句話說，如果這些上市公司2022年研發(fā)支出全部費用化，那么他們大概率都將出現(xiàn)虧損，且虧損金額在2.5億元到25億元之間不等。
值得關(guān)注的是，上述公司中資本化研發(fā)開支最多的TCL科技，2021年曾因為一系列問題收到過廣東證監(jiān)局的行政監(jiān)管措施決定書，其中一個問題就包括研發(fā)項目費用資本化處理不恰當，導致當年利潤多計1421.2萬元。
如此，一個小小的指標，蘊含如此多的“江湖”，值得細品。
作者 | 林夏淅
編輯 | 劉肖迎
運營 | 劉 珊
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